O presidente Luiz Inácio Lula da Silva cobrou da equipe econômica que conclua de uma vez os cálculos sobre o programa tarifa zero no transporte de ônibus urbanos. A pressa não é tanto para colocar a medida em prática já no ano que vem, mesmo porque ainda existe uma lei eleitoral em vigor que restringe o lançamento desse tipo de proposta a meses do pleito, mas para garantir sua apresentação a tempo de que ela possa se tornar uma promessa de campanha do petista em 2026.
Estudo da Universidade de Brasília (UnB) aponta um custo mínimo de R$ 80 bilhões anuais. Para a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), seriam ao menos R$ 90 bilhões por ano, e para a Confederação Nacional de Municípios (CNM), R$ 200 bilhões. A verdade é que ninguém sabe, ao certo, quanto a tarifa zero vai custar, mas todas as estimativas apontam para custos incompatíveis com qualquer âncora fiscal e inviáveis para um país com a extensão territorial e a população do Brasil.
O governo, espertamente, já tem resposta para quem o critica por prometer o que não pode cumprir. Afinal, a mesma coisa se dizia sobre o compromisso de isenção do Imposto de Renda da Pessoa Física (IRPF) para quem ganha até R$ 5 mil mensais. O correto seria ter corrigido a tabela para todos os contribuintes, mas isso ficaria caro demais até mesmo para os padrões petistas.
A alternativa, portanto, foi criar um puxadinho tributário para garantir o benefício ao eleitorado que Lula queria reconquistar. E se já era improvável que as perdas de arrecadação geradas por essa benesse seriam compensadas pela taxação da alta renda, a corrida das empresas para antecipar o pagamento de dividendos a pessoas físicas até o fim deste ano é uma prévia do rombo com o qual o País terá de lidar a partir do ano que vem, quando a medida entrar em vigor.
A redução da jornada de trabalho sem redução de salários e o fim da escala 6x1, que Lula resolveu encampar, se insere nesse mesmo contexto. A premissa para fazer esse movimento sem prejuízo à atividade econômica é que haja um aumento da produtividade – ou seja, produzir mais com menos. A produtividade, por sua vez, só cresce quando há investimentos em inovação, tecnologia, qualificação profissional e melhoria do ambiente de negócios.
Reduzir a jornada sem aumento da produtividade é fazer o caminho oposto. O resultado é alta no custo por hora trabalhada, desindustrialização, desequilíbrio na balança comercial, avanço do desemprego e socorro público ao setor privado. Antes fosse mero pessimismo. Basta analisar o que aconteceu na França, que adotou a medida há mais de 20 anos. Com o agravante de que, no Brasil, a produtividade da economia cai há décadas.
Mas, para Lula, nada disso importa. Como o presidente jamais desceu do palanque e sempre se comportou como candidato, quanto mais inexequível a proposta, melhor. No caso da tarifa zero, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, que se orgulha de não dizer não aos pedidos do chefe, certamente encontrará alguma maneira capenga de colocar essas propostas de pé a tempo de incluí-las na campanha e pautar o debate eleitoral, obrigando os adversários a também se comprometerem com elas.
Ao Estadão, o deputado Jilmar Tatto (PT-SP), que lançou um livro sobre o tema no mês passado cujo prefácio foi escrito por ninguém menos que o próprio Haddad, disse duvidar de que alguém tenha coragem de se opor à tarifa zero às vésperas da eleição. “Ninguém é contra, nem o Centrão, nem a direita”, afirmou.
De fato, ninguém que disputará o voto dos eleitores ousará questionar a pertinência de impor um custo dessa monta a um Orçamento já deficitário e que não tem receitas suficientes para arcar nem mesmo com as políticas públicas que já lhe cabem nas áreas de saúde e educação – o que dirá para o transporte público urbano.
Daí se vê a diferença entre uma estratégia eleitoral inconsequente, pensada para angariar o maior número de votos possível, como é a de Lula, e um programa de governo consistente e capaz de conduzir o País ao crescimento econômico.
