Durante anos, os visitantes da sede da BYD em Shenzhen, a maior fabricante mundial de veículos elétricos (VEs), têm assistido a uma demonstração de segurança explosiva. Enquanto observam o interior de uma câmara feita com vidro de proteção espesso, uma furadeira perfura uma bateria convencional de VE, que explode em chamas. Em seguida, uma das baterias “lâmina” características da BYD é perfurada da mesma forma — sem a explosão subsequente.
A BYD foi construída em torno de baterias. E seu fundador, Wang Chuanfu, criou seu império automobilístico usando a mesma rígida integração vertical que os tornou bem-sucedidos. Isso engloba tudo, desde a operação de suas próprias fábricas de processamento de lítio até o treinamento de seus próprios modelos de inteligência artificial. Em 28 de maio, Wang apresentou um semicondutor, projetado internamente, que ele afirmou ser o mais poderoso do mundo para direção autônoma.
Com muito menos intermediários, a BYD conseguiu controlar os custos, mesmo com o aumento expressivo de outros fabricantes, produzindo modelos ultrabaratos e de alta qualidade, como o Seagull, um veículo elétrico compacto vendido na China por cerca de US$ 10 mil. A integração vertical também é creditada por acelerar a inovação, já que engenheiros de diferentes divisões colaboram em problemas comuns.
Quando os gargalos de fornecimento impediram o avanço dos concorrentes, a BYD pôde acelerar. Ela lança novos modelos mais rapidamente do que a maioria, com diversas marcas em diferentes faixas de preço, algumas com recursos adicionais peculiares e cativantes. Os modelos de sua marca de luxo Yangwang podem flutuar na água ou pular buracos. Um modelo da Denza, outra marca de luxo, consegue se mover lateralmente para estacionar. (Ela usa a marca “BYD” para sua linha de produtos de mercado de massa.)
A estratégia da empresa tem sido bem-sucedida. A receita aumentou dez vezes na última década, chegando a US$ 116 bilhões no ano passado. Em 2025, vendeu mais carros do que a Tesla de Elon Musk. Estima-se que o patrimônio de Wang seja de cerca de US$ 25 bilhões. Mas o modelo está mostrando sinais de fragilidade. O lucro operacional caiu pela primeira vez em quatro anos em 2025.
Em abril, as vendas caíram, em comparação com o mesmo período do ano anterior, pelo oitavo mês consecutivo. Nos dois primeiros meses de 2026, a Geely encerrou a sequência de mais de três anos da BYD como a principal vendedora de veículos elétricos da China, embora a BYD tenha recuperado a liderança desde então.
A indústria de veículos elétricos da China foi duramente atingida por uma feroz guerra de preços que reduziu drasticamente as margens de lucro. No entanto, a BYD também começa a parecer deslocada, já que o mercado está cada vez mais focado em software e entretenimento. Os jovens potenciais compradores costumam inspecionar os grandes painéis de entretenimento no painel antes de qualquer outra coisa. Diversas concorrentes, como a Xpeng e a Li Auto, foram fundadas por magnatas da internet.
Outras montadoras têm firmado parcerias com empresas de tecnologia. A Volkswagen adquiriu conhecimento técnico de sistemas da Xpeng. Uma divisão da Huawei, gigante chinesa da tecnologia, está vendendo softwares e sistemas de entretenimento para pelo menos cinco montadoras. A empresa ajudou a JAC, uma tradicional estatal, a lançar uma marca de veículos elétricos de luxo chamada Maextro, que custa mais de US$ 100 mil.
A Geely tem fechado diversos acordos, por exemplo, com a StepFun, uma startup de IA, para direção autônoma, e com a iFlytek, outra empresa de IA, para reconhecimento de voz. Em setembro, lançou uma plataforma de computação para modelos de IA com a Thundersoft, uma desenvolvedora de software chinesa.
Em contraste, a BYD mantém tudo internamente. Max Zhang, membro da equipe que desenvolve o sistema de direção autônoma, destaca que outras montadoras ficam à mercê de fornecedores terceirizados para atualizações. Manter esse controle continua sendo o mais importante para a BYD, afirma ele.
Mas a condução autônoma é uma área onde os riscos da integração vertical da BYD se tornaram evidentes. Erros são mais difíceis de corrigir. A BYD rapidamente implementou seu sistema em diversos modelos, incluindo os mais baratos, mesmo antes da tecnologia estar madura. Isso gerou críticas diretas, embora raras, de concorrentes.
Yu Chengdong, executivo da Huawei, afirmou que “a chamada condução inteligente ‘boa o suficiente’ e a ‘segura’ são dois níveis completamente diferentes”. Tais comentários podem explicar por que Wang disse, em 28 de maio, que a BYD seria a primeira empresa do mundo a cobrir os prejuízos decorrentes de acidentes com veículos autônomos.
Os visitantes de sua sede este ano têm a oportunidade de assistir a uma nova demonstração: um modelo esportivo faz manobras em círculos no estacionamento enquanto o motorista tira as mãos do volante.
A BYD ainda espera que suas baterias a diferenciem da concorrência. Sua mais recente tecnologia de carregamento leva seus veículos elétricos à carga completa em cerca de dez minutos. Uma instalação em sua sede congela um veículo elétrico a -30°C para demonstrar sua resistência. Embora concorrentes como a CATL, a maior fabricante de baterias do mundo, estejam reproduzindo muitas de suas conquistas, a BYD acredita que pode se manter um passo à frente. Mesmo assim, está cada vez mais difícil manter uma vantagem apenas com as baterias.
Estadão
